Automação portuária, sem dúvida tem um ambiente prospero para se desenvolver.

O uso de tecnologia integrada para desenvolver soluções inteligentes para fluxos comerciais e controle eficiente de tráfego nos portos já é uma realidade e vem aumentando a eficiência e a capacidade portuária.

Embora os portos tenham adotado a automação mais lentamente do que setores outros setores, principalmente mineração e armazenamento, o ritmo agora está começando a acelerar.

Isso porque a automação portuária, é mais segura.

Além disso, o número de interrupções relacionadas a possíveis erros humanos diminui e o desempenho se torna mais previsível. No entanto, os gastos iniciais são bastante expressivos e os desafios operacionais como:

1. falta de recursos,
2. dados insatisfatórios,
3. operações em silos,
4. dificuldade em lidar com exceções - são muito significativos.

A boa notícia é que a automação portuária bem implementada e com um gerenciamento cuidadoso supera as dificuldades listadas acima.

Além disso, as despesas operacionais podem cair de 25 a 55% e a produtividade aumentar de 10 a 35%.

Neste cenário, o Porto 4.0 passa a ganhar mais valor para operadores portuários, fornecedores e clientes.

O cenário mundial da automação portuária

O primeiro porto automatizado foi desenvolvido na Europa no início dos anos 90.

Desde então, muitos portos – mais de 20 nos últimos seis anos – instalaram equipamentos para automatizar pelo menos alguns dos processos em seus terminais.

Quase 40 portos parcial ou totalmente automatizados agora fazem negócios em várias partes do mundo, e as melhores estimativas sugerem que pelo menos US$ 10 bilhões foram investidos em tais projetos.

Este impulso provavelmente irá acelerar um adicional de US$ 10 bilhões a US$ 15 bilhões nos próximos cinco anos.

À primeira vista, as áreas destinadas aos contêineres parecem locais ideais para iniciar a automatização.

Isso porque o ambiente físico é estruturado e previsível.

Aliado a isso, muitas atividades são repetitivas e diretas.

Desta forma, eles geram grandes quantidades de dados prontamente coletados e processados.

Aqui a automação portuária acha solo fértil, não apenas de economia de custos, mas também de ganhos de desempenho e segurança para os portos e as empresas que fazem negócios lá.

No entanto, os portos estão se movendo mais lentamente do que setores com complexidades comparáveis.

Em parte, porque a economia de automatizá-los não correspondeu às expectativas.

No setor de mineração, que também é orientado por processos e intensivo em ativos, alguns pioneiros na automação melhoraram os custos e a produtividade em 20 a 40%.

No negócio de armazenamento, as melhorias foram estimadas em 10 a 30%.

Os fabricantes de carros e caminhões também automatizaram com sucesso processos complexos, e alguns dos equipamentos que usam, como veículos guiados automatizados e robôs de manuseio de materiais, são altamente relevantes para os portos.

Dados do setor

Pesquisa realizada pela McKinsey em 2017 junto Shanghai International Port Group mostrou que a automação se tornou uma tendência.

Do universo entrevistados, 80% esperavam que nos próximos cinco anos, pelo menos metade de todos os projetos portuários greenfield fossem semi ou totalmente automatizados.

Um ponto de atenção, no entanto, fica por conta do retorno do investimento automação portuária.

Isso porque, os gastos iniciais de capital são altos.

Estima-se que, para justificar esses investimentos, as despesas operacionais de um terminal greenfield automatizado teriam que ser 25% menores do que as de um terminal convencional ou a produtividade teria que aumentar em 30%, enquanto as despesas operacionais tivessem uma redução de 10%.4

Barreiras e soluções para uma automação portuária eficiente

A escassez de capacidades

Um dos maiores entraves para a automação portuária sem dúvida é a capacitação.

Ou seja, mesmo engenheiros experientes podem levar até cinco anos para serem treinados.

Muitos portos aparentemente subestimam o desafio de adquirir as capacidades necessárias, especialmente no planejamento e implementação. Os operadores de portos e terminais devem, portanto, intensificar seus esforços para adquirir talentos e desenvolver essas capacidades.

Qualidade de dados ruim

Como organizações de outros setores, os portos descobrem que os silos de dados e a falta de padrões de dados são problemas na automação.

Ou seja, a qualidade dos dados e a análise de dados não são suficientemente fortes para uma automação portuária eficiente.

Por quê? A primeira razão é que a falta de um banco de dados estruturado e transparente torna difícil monitorar e diagnosticar rapidamente as operações e o desempenho dos equipamentos.

Em segundo lugar, os padrões, formatos e estruturas dos dados podem estar desalinhados ou até mesmo totalmente ausentes, tornando-se impossível a coleta e troca de dados com eficiência.

Neste sentido, os aplicativos de infraestrutura de dados têm um enorme potencial.

Eles podem ajudar a prever a demanda e os padrões de chegada e partida de navios.

Além disso, eles podem:

• agendar a manutenção de equipamentos para disponibilidade ideal,
• alocar equipamentos e funcionários da linha de frente,
• ajustar a alocação em tempo real.

Eles também podem usar a inteligência artificial para fazer planos cada vez mais precisos.

Padronizar os dados para que possam ser usados dessa maneira ajudará a tornar os portos e terminais mais eficientes.

Operações isoladas

Decompor os silos entre funções é sempre um desafio, mas é especialmente difícil para os portos.

O princípio básico da automação é a orientação do processo, que requer integração em toda a cadeia de processos do terminal de ponta a ponta e interfaces importantes.

A automação portuária, ao contrário das convencionais, não podem conter problemas em funções individuais ou etapas do processo.

Eles devem, portanto, garantir uma estreita colaboração entre as atividades que vão desde operações marítimas até movimentos de guindastes e controle de pátios e portões.

Além das máquinas automatizadas

Ao longo dos anos, os portos evoluíram através de diversos modelos básicos de operação.

No que chamamos de Porto 1.0, eles adotam peças individuais de máquinas, como guindastes de pátio, enquanto os trabalhadores ligavam etapas individuais do processo e operações diretas de pátio.

As operações orientadas a processos que definem o Porto 2.0 exigiu uma abordagem orientada a processos: as portas controlavam as etapas desses processos por meio de um sistema operacional de terminal, enquanto os operadores tomavam a maioria das decisões na torre de controle central.

O Porto 3.0 foi uma progressão do Porto 2.0. Equipamentos e algoritmos automatizados executavam e otimizavam processos, deixando os humanos para descartar exceções.

No entanto, o Porto 3.0 não é o fim da história.

No modelo Porto 4.0, os portos ampliarão seu papel orquestrando fluxos físicos e de informações dentro e fora dos terminais para aumentar a eficiência do ecossistema portuário.

Ou seja, os Portos voltados para o futuro avançarão em direção ao próximo horizonte, além da automação, na próxima era do Porto 4.0.

Além disso, todos os players – operadores de terminais, empresas de transporte rodoviário, ferrovias, embarcadores, empresas de logística e transitários – estarão conectados para otimizar não apenas o próprio porto, mas também todo o seu ecossistema.

A pedra angular do Porto 4.0 será a automação, que, se implementada e configurada adequadamente, pode transformar os portos em hubs logísticos altamente confiáveis e flexíveis que direcionam fluxos físicos previsíveis e usam dados extensivos e análises avançadas para armazenar em buffer as muitas variáveis nas redes de transporte.

Os Portos, frequentemente vistos como restrições nas redes de transporte, poderiam resolver ativamente problemas em outras partes da cadeia de valor.

Analisando essa trajetória

Essa jornada do Porto 1.0 para o Porto 3.0 foi evolucionária, mas a Porto 4.0 exige um salto para o futuro e mudanças ousadas no modelo operacional.

O ganho de eficiência setorial é óbvio.

Mas o modelo tradicional de investimento dos Portos, que exige que os operadores de terminais avancem os investimentos, não se alinha com a distribuição de valor no Porto 4.0.

Neste sentido, essencial envolver os stakeholders relevantes e desenvolver, junto a eles, um novo modelo de negócios e governança para colaboração – um modelo que vincule investimentos à redistribuição de valor.

Só então o Porta 4.0 desbloqueará todo o seu potencial.